Động cơ General Motors LS được coi là một trong những động cơ V8 tốt nhất từng được sản xuất. Điều này đã được sản xuất trong hơn 20 năm và vẫn còn được sử dụng ngay bây giờ. Theo thời gian, nó đã liên tục cung cấp sức mạnh, độ bền và độ tin cậy. Động cơ LS đã đánh giá cao khoang động cơ của một số chiếc xe hiệu suất tốt nhất trên hành tinh và trở thành ứng cử viên hoàn hảo để hoán đổi nhờ kích thước nhỏ gọn, độ tin cậy và giá thành tương đối rẻ. Vì General Motors vẫn sản xuất chúng vì chúng là một động cơ tuyệt vời, nên bất kỳ ai muốn có một chiếc đều có thể nhanh chóng tìm thấy một chiếc.

Một điểm nữa là việc thay thế các bộ phận sẽ không thành vấn đề với điều này, đặc biệt nếu bạn muốn động cơ tăng công suất đáng kể. GM đã sản xuất một loạt các động cơ LS khác nhau trong suốt 20 năm sản xuất, bắt đầu với động cơ LS1 5,7 lít 345 mã lực trên Corvette C5 thế hệ vào năm 1997. Nhưng LS cũng sản xuất một số động cơ xe tải, với LR, LM, LY , LC và LQ. Năm mô hình 2005 chứng kiến sự ra đời của các khối Thế hệ IV đầu tiên, mang lại kết cấu bằng nhôm nhiều hơn, thiết kế cửa nạp mới, ống xả nhẹ hơn và những thứ như thay thế theo yêu cầu, điều chỉnh van biến thiên và tăng kích thước lỗ khoan.

Dòng động cơ RB26DETT cung cấp cho một số chiếc xe mang tính biểu tượng. Từ R32 đến R34 GT-Rs, ý tưởng của Nissan về một cỗ máy điện sáu nội tuyến là một món ăn dành cho những người đam mê và thích độ xe. RB26 là một phái sinh của RB25 được trang bị cho Skyline GT-S. Thường được coi là một kỳ quan kỹ thuật, RB26, giống như 2JZ, được biết đến với độ bền cũng như được thiết kế quá mức có chủ đích. Tuy nhiên, Nissan đã có những ý tưởng khác và thiết kế RB26 với ý tưởng về các cuộc đua xe du lịch, để lại nhiều khoảng trống cho mức sản lượng lớn hơn.

Động cơ RB26 được giới thiệu vào năm 1989 và hoạt động cho đến năm 2002. Là một dẫn xuất của RB25DET, động cơ này, không giống như người tiền nhiệm của nó, sử dụng một khối xi lanh không có cổng tiếp dầu. Nó có bố cục sáu thẳng hàng với đường kính xylanh 86,9 mm, hành trình pít-tông 73.7 mm và tỷ số nén 8,5. Tất cả các động cơ dòng RB, bao gồm cả RB26DETT, là động cơ nhiễu được sản xuất tại Yokohama, Nhật Bản. Nissan đã sử dụng RB26 trong R32 và R33 Skyline GT-Rs, trong khi phiên bản làm lại của động cơ được sử dụng trên R34.

Một động cơ xăng nhỏ cung cấp năng lượng cho xe Ford, bao gồm cả Fiesta mới, đã vượt qua sự cạnh tranh từ các thương hiệu cao cấp và siêu xe để giành giải “Oscars” của thế giới động cơ lần thứ ba liên tiếp chưa từng có. Động cơ EcoBoost 1.0 lít của Ford Motor Company giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu mà không làm giảm công suất - ngày nay đã được vinh danh là Động cơ Quốc tế của Năm 2014 vì khả năng lái, hiệu suất, tính kinh tế, tinh tế và công nghệ của nó. Ra mắt tại Châu Âu vào năm 2012 với Ford Focus, EcoBoost 1.0 lít hiện có sẵn trong 9 loại xe khác: Fiesta, B-MAX, EcoSport, C-MAX và Grand C-MAX, Tourneo Courier, Tourneo Connect, Transit Courier và Transit Connect.

Động cơ EcoBoost 1.0 lít hiện đã giành được 13 giải thưởng lớn. Ngoài việc nhận được bảy giải thưởng Động cơ Quốc tế của năm trong ba năm - bao gồm Động cơ mới tốt nhất năm 2012 - EcoBoost 1.0 lít còn được trao Giải thưởng Paul Pietsch Quốc tế 2013 cho sự đổi mới công nghệ tại Đức; Cúp Dewar từ Câu lạc bộ Ô tô Hoàng gia ở Anh; và ở Mỹ, Giải thưởng đột phá từ tạp chí Cơ học nổi tiếng. Ford cũng là nhà sản xuất ô tô đầu tiên giành được danh hiệu 10 Động cơ tốt nhất của Ward cho động cơ ba xi-lanh.

Động cơ diesel M57 của BMW đã ra mắt lần đầu tiên tại Mỹ vào năm '09 dưới dạng 335d sedan hoặc X5 SUV. Hệ thống phun xăng trực tiếp-sáu có dung tích 182 inch khối (3.0L) nhờ vào đường kính 3,31 inch và hành trình 3,54 inch. Nó tạo ra 265 mã lực tại 4.200 vòng/phút và 425 lb-ft tại 1.750 vòng / phút khi ra khỏi sàn trưng bày, tuy nhiên bảng thời gian cho thấy tốc độ vượt qua 14 giây thấp ở tốc độ vượt quá 95 dặm / giờ ở 335d khác nhau cho thấy M57 bị đánh giá thấp hơn một chút so với nhà máy. Tăng tốc nhanh chóng và đường cong công suất duy trì mạnh mẽ cho đến 5.000 vòng / phút nhờ hệ thống turbo tuần tự độc đáo của nó.

Trong khối nhôm của M57, bạn sẽ tìm thấy một trục khuỷu bằng thép rèn được bảo vệ thông qua nắp chính 2 bu lông. Phần lớn khả năng xử lý mô-men xoắn cực lớn của M57 đến từ các thanh kết nối bằng thép rèn của nó. Các thanh dầm có kích thước gấp đôi so với những gì bạn sẽ tìm thấy trong N54 của BMW, động cơ tăng áp kép 3.0L chạy bằng khí, sản sinh công suất 402 mã lực. Các thanh thịt được trang bị bằng nhôm đúc, piston phun trực tiếp với các vòng thép tiếp đất và động cơ được gắn đầu với một ống nạp tổng hợp.

2UR-GSE là động cơ xăng V8 5.0 lít với góc 'V' 90 độ, lần đầu tiên được giới thiệu trên Lexus IS F. Mặc dù dựa trên động cơ 1UR-FSE có liên quan, 2UR-GSE đã trải qua nhiều thay đổi để phù hợp với các ứng dụng thể thao hơn. Đáng chú ý, đầu xi-lanh cho động cơ 2UR-GSE đã được Yamaha phát triển và những thay đổi bao gồm góc van rộng hơn, cổng nạp lưu lượng cao, nhìn lớn hơn và được nâng cao hơn. Động cơ 2UR-GSE 4969 cc có khối hợp kim nhôm đúc với đường kính lỗ 94mm và hành trình 89,5mm; mũi khoan là 105,5mm, trong khi các bờ trụ có khoảng cách 21mm. Ở bên ngoài của khối, các đường gân gia cường đã được sử dụng để có độ cứng cao hơn.

Trong các lỗ khoan, động cơ 2UR-GSE có các lớp lót bằng gang thành mỏng, kiểu gai được sản xuất để bề ngoài đúc của chúng tạo thành các bề mặt lớn, không đều để bám dính tốt hơn giữa các lớp lót và khối - điều này đã cải thiện khả năng tản nhiệt và giảm nhiệt biến dạng của các lỗ khoan. Hơn nữa, khối 2UR-GSE đã khoan các đường dẫn chất làm mát giữa mỗi lỗ khoan. Động cơ 2UR-GSE có trục khuỷu bằng thép rèn với sáu trọng lượng cân bằng được khoan và 5 ổ trục chính.

Các ổ trục trục khuỷu được làm bằng hợp kim nhôm, trong khi đó bề mặt lót ổ trục được phủ một lớp nhựa để cải thiện khả năng chống mài mòn và chấn động. Các nắp ổ trục trục khuỷu có bốn bu lông siết chặt vùng bằng nhựa có kích thước khác nhau ở mặt trong và mặt ngoài để giữ chặt các tạp chí; mỗi nắp ổ trục trục khuỷu được siết chặt theo bên để cải thiện độ tin cậy. Để giảm tiếng ồn và độ rung, ròng rọc trục khuỷu có một van điều tiết xoắn kép.

Động cơ xe Honda K series là động cơ 4 thì 4 xi-lanh được giới thiệu vào năm 2001. Động cơ dòng K được trang bị hệ thống van DOHC và sử dụng bánh lăn để giảm ma sát. Động cơ sử dụng hệ thống đánh lửa không cần bộ phân phối cuộn dây với một cuộn dây cho mỗi bugi. Hệ thống này từ bỏ việc sử dụng hệ thống đánh lửa dựa trên nhà phân phối thông thường mà thay vào đó là hệ thống điều khiển bằng máy tính cho phép ECU điều khiển thời điểm đánh lửa dựa trên các đầu vào cảm biến khác nhau. Các xi-lanh có ống bọc bằng gang tương tự như động cơ B-series & F-series, trái ngược với xi-lanh FRM được tìm thấy trong động cơ H-series và F series mới hơn chỉ được tìm thấy trong Honda S2000.

Tương tự như dòng B, động cơ xe K-Series có hai khối ngắn với thiết kế giống nhau; sự khác biệt duy nhất giữa chúng là chiều cao boong. K20 sử dụng khối ngắn với chiều cao boong là 212mm trong đó khối K23 và K24 có chiều cao boong là 231,5mm. Hai phiên bản của hệ thống Honda i-VTEC có thể được tìm thấy trên động cơ dòng K và cả hai phiên bản đều có thể đi kèm với điều khiển thời gian thay đổi (VTC) trên cam nạp. Hệ thống VTEC trên các động cơ như K20A3 chỉ hoạt động trên cam nạp; ở vòng tua thấp, chỉ một van nạp được mở hoàn toàn, van còn lại chỉ mở nhẹ để tạo hiệu ứng xoáy trong buồng đốt nhằm cải thiện quá trình phun nhiên liệu.

2AR-FE được phát hành vào năm 2008. Nó thay thế cho động cơ 2AZ 2,4 lít . Động cơ tiêu thụ ít nhiên liệu hơn so với phiên bản tiền nhiệm, nhưng công suất ở mức tương đương. Các kỹ sư đạt được kết quả như vậy là nhờ áp dụng các công nghệ hiện đại vào phát triển động cơ. Cùng với động cơ 2,5 lít, nhà sản xuất còn sản xuất động cơ 2.7 lít 1 AR-FE. Giống như phiên bản tiền nhiệm, động cơ 2AR có khối xi-lanh bằng nhôm với các tấm lót gang mỏng bên trong. Không thể sửa chữa khối cho động cơ này. Vải lót không thể thay thế được. Bên trong khối, có một trục khuỷu bằng thép rèn di chuyển 10mm về phía ống xả (một trục khuỷu bù đắp).

Trục khuỷu có tâm đối trọng và hoàn toàn cân bằng. Trục khuỷu truyền động hai trục cân bằng thông qua một bánh răng bên trong cacte làm tiêu diệt các dao động. Những thay đổi đáng kể của 2AR-FE nằm ở đầu xi-lanh. Đầu là loại DOHC 16 van và được làm bằng hợp kim nhôm. Nó có bộ nâng thủy lực (2AZ không có). Có hai trục cam và mỗi trục đều được trang bị một hệ thống điều phối van biến thiên được gọi là Dual-VVTi. Có các con lăn lăn cho hệ thống van. Động cơ được phát triển bằng cách áp dụng các công nghệ ma sát thấp. Các piston sử dụng các vòng piston giảm lực căng.

Động cơ 13B-MSP Renesis là động cơ quay hoàn toàn khác biệt và tiên tiến nhất của Mazda đã được sử dụng trên Mazda RX-8 từ năm 2003 đến năm 2011. Nó được thiết kế với mục tiêu giữ nguyên hiệu suất của động cơ tăng áp 13B-REW nhưng đồng thời cải thiện hiệu quả sử dụng nhiên liệu và giảm lượng khí thải. Cái tên Renesis là sự kết hợp của Rotary Engine (RE) và Genesis. Tên viết tắt MSP là Multi Side Ports làm cho động cơ khác biệt so với những người tiền nhiệm quay của Mazda. Thay vì 13B-REW, 13B-MSP là động cơ hút khí tự nhiên (NA). Nó vẫn bố trí hai cánh quạt với dung tích 1308 cc (79,81 cu in), cùng bán kính và chiều dài cánh quạt.

Thể tích mỗi buồng là 654cc. Cải tiến lớn nhất là 13B-MSP có hai cổng xả trên mỗi cánh quạt trong một vỏ bên thay vì một cổng xả ngoại vi cho mỗi buồng trên động cơ của Mazda RX-7. Điều đó làm giảm lực cản của dòng khí (gần như gấp đôi diện tích cổng xả so với 13B-REW), loại bỏ sự chồng chéo khí nạp / xả và tăng hiệu suất nhiệt, công suất và hiệu suất nhiên liệu. Lúc này các khí chữa cháy không được chuyển sang chu trình đốt tiếp theo. Kết quả là quá trình đốt cháy ổn định và hiệu quả hơn. Động cơ 13B-MSP được cung cấp trong các phiên bản tiêu chuẩn và công suất cao. Các phiên bản tiêu chuẩn có hai cửa nạp trên mỗi buồng, và công suất cao - ba cổng nạp trên mỗi buồng (chính, phụ và phụ)

Trong suốt 12 năm hoạt động sản xuất, Honda B Series mang tính biểu tượng đã thu hút được nhiều sự chú ý trong làng độ xe. Mặc dù Honda B Series chắc chắn không phải là động cơ được tìm kiếm nhiều nhất tuy nhiên thật khó để bỏ qua một động cơ mang tính biểu tượng mà nó đã trở thành một huyền thoại của JDM. Dòng động cơ B-Series của Honda bao gồm động cơ DOHC và SOHC 4 xi-lanh thẳng hàng được sản xuất từ năm 1989 đến 2001. Mặc dù các động cơ sớm nhất đã hơn ba mươi năm tuổi, nhưng điều này không ngăn cản sự phổ biến đáng kinh ngạc của chúng, điều này vẫn tiếp tục cho đến ngày nay.

Trong thời đại mà nước Mỹ nổi tiếng với việc sản xuất động cơ phân khối lớn, công suất thấp, dòng B nhỏ bé có thể khiến nhiều đối thủ cạnh tranh lớn hơn của nó phải xấu hổ bằng cách tạo ra công suất đáng kinh ngạc 116 mã lực / lít. Kết hợp với sản lượng điện ấn tượng của nó trong một gói nhỏ cũng mang lại độ tin cậy nổi tiếng, nơi B Series là một trong những gia đình động cơ mang lại danh tiếng "chống đạn" cho Honda. Những động cơ hướng đến hiệu suất cực kỳ hiệu quả này đã mang lại sức mạnh và độ tin cậy trong một gói sản phẩm giá cả phải chăng cho đại chúng cùng với kỹ thuật chất lượng cao của Nhật Bản.

Động cơ đã được ca ngợi về tính chất mô-men xoắn nhưng mạnh mẽ kể từ khi ra mắt lần đầu tiên vào năm 2007, cung cấp mô-men xoắn giảm thấp đáng kể nhờ bộ siêu nạp, nhưng cũng có nhiều công suất cực đại sau khi quay nhờ bộ tăng áp. Volkswagen rõ ràng hiện đang làm việc trên một động cơ tăng áp mới để thay thế động cơ phổ biến. Hai năm liên tiếp, động cơ 1.4L TSI Twincharger của Volkswagen đã được tuyên bố là người chiến thắng tại Giải thưởng Động cơ Quốc tế của Năm.

Đánh bại 66 đối thủ, Fiat 1,4 lít MultiAir Turbo (của Alfa Romeo MiTo/Giulietta) đã giành được danh hiệu Động cơ mới của năm. Thật ngạc nhiên, các giám khảo đã xếp nó trước động cơ V8 4,5 lít của Ferrari (từ 458 Italia) và V8 4,4 lít của BMW (từ X5M / X6M). Các kỹ sư của Volkswagen đã báo cáo rằng việc sử dụng động cơ tăng áp đơn mới có thể giúp giảm chi phí mà không làm giảm hiệu suất hoặc hiệu suất của động cơ. Động cơ mới có khả năng tạo ra những con số tương tự nếu không muốn nói là công suất và mô-men xoắn cao hơn nhưng vẫn tiêu thụ một lượng nhiên liệu tương đối nhỏ.